2.000 cavalos de potência simples

Diesel da Semana é apresentado por

Para Daniel Hargrove, consertar caminhões começou como um hobby e logo se transformou em uma carreira. Hargrove é dono de uma pequena oficina em Charlotte, TN, chamada D&C Automotive Repair, onde fornece serviços gerais de reparo e atualizações de desempenho na faixa de 500 a 1.000 cavalos de potência.

Nos últimos anos, ele tem feito campanha com seu '06 Ram 2500 na classe ODSS 7.70, mas no ano passado ele tinha intenções de subir para 6.70. O motor foi inicialmente enviado para uma oficina de motores para algumas atualizações, mas depois de ficar insatisfeito com o resultado, Hargrove decidiu por um novo construtor. A nova loja não seria outra senão a LinCo Diesel Performance.

Jeff McCord e a equipe da LinCo mal precisam de apresentações, pois seu trabalho fala por si. Eles foram os vencedores da "Melhor Oficina de Diesel da América" ​​de 2021 da Engine Builder, um prêmio de prestígio que reconhece o melhor dos melhores no mundo da construção de motores de desempenho.

A oficina de McCord se concentra principalmente no trabalho de motores Duramax e Cummins para todos os tipos de aplicações, bem como trabalho de transmissão, manutenção e reparo e fabricação de algumas peças. Fabricar peças, fazer o trabalho completo da transmissão e manter todo o trabalho do motor e da máquina internamente é fácil, pois a LinCo Diesel Performance tem uma empresa irmã na LDP Machine, uma oficina mecânica completa.

Os 8.600 pés quadrados. a oficina mecânica fica ao lado dos 15.600 pés quadrados. edifício que abriga a LinCo Diesel Performance. No momento, toda a instalação fica em 25.000 pés quadrados. em seis acres e meio, com muito espaço para expandir.

"Conheço Jeff há algum tempo apenas por vê-lo em eventos repetidamente", diz Hargrove. "Ele realmente foi além nesta construção e me deu notas super detalhadas de tudo o que foi feito - como todas as especificações do motor e todos os rolamentos que entraram no motor, caso eu quisesse desmontá-lo mais tarde."

A potência extrema não era a maior preocupação no começo, já que o caminhão estava com pouco menos de 1.000 cavalos de potência para começar e Hargrove queria manter sua capacidade de rua. Felizmente, McCord e Hargrove encontraram um meio-termo sólido no final.

"Começamos com um bloco de 6,7 L que agora possui mangas de ferro dúctil", diz Hargrove. “Acabamos usando um eixo de comando Hamilton 178/208 – tínhamos um 188/220, mas com a configuração do cabeçote e do pistão, esse comando seria um pouco grande e teríamos que tirar um pouco dos pistões. "

As hastes Wagler conectam os pistões revestidos de estoque MAHLE ao virabrequim e McCord tinha todo o conjunto rotativo da manivela à placa flexível balanceada. O caminhão da Hargrove tem um dos primeiros motores a apresentar a nova configuração de buchas da LinCo para as placas flexíveis.

A LinCo desenvolveu um kit de cavilhas especializado e usinou uma placa flexível de lingote Suncoast para aceitá-la. Com a placa flexível fixada diretamente na manivela, é menos provável que os parafusos se soltem em altas rotações, pois a placa flexível não pode girar de um lado para o outro.

“Jeff revisou e fez todos os rolamentos novos em todo o motor, e há sete rolamentos de comando de válvulas onde a fábrica tem apenas três”, ressalta. "Wagler já havia feito o cabeçote do cilindro e ele tem válvulas grandes, calado lateral Wagler com sua configuração de mola dupla. Claro, usamos parafusos ARP por toda parte e pinos de cabeçote .625, então temos a tampa frontal de tarugo da King Speed."

Quanto ao abastecimento, o sistema de Hargrove é totalmente alimentado pela S&S Diesel Motorsport. Uma bomba de combustível CP3 de 14 mm que alimenta 450% sobre injetores de 5,9L, já que o caminhão é um 5,9L de fábrica com um 849 ECM.

No lado do ar, um coletor T6 de duas portas polido Diesel Inoxidável funciona em conjunto com um único Turbo Diesel S485 96mm 1.32 da série Godfather. Hargrove também pulveriza o motor com nitro, que foi ajustado por Logan Epling da Epling Motorsports.

"Uso o Maximizer 5 da Nitrous Express com um solenóide Lightning 375. Configurei para que o caminhão pudesse operar quatro kits porque não tínhamos certeza se precisaríamos de um jato de carretel para acender o turbo, mas fica bem sem ele.